L'assurance des Saoudiens est de retour dans le pétrole, car leurs leaders déplacent leurs pièces sur l'échiquier avec plus de certitude ces jours-ci, par rapport à il y a deux mois, lorsque la pandémie de coronavirus frappait. De la hausse des prix sur un marché en plein rebondissement à l'admonestation de ses pairs exportateurs qui ne réduisaient pas suffisamment leur production, l'Arabie saoudite fait tout ce qu'elle peut pour épuiser la surabondance de pétrole dans le monde.
Pourtant, malgré toutes leurs bonnes intentions, Riyad et sa compagnie pétrolière d'État, Saudi Aramco (SE:2222), devront voir une demande importante revenir dans toutes les composantes du marché des carburants, s'ils veulent atteindre et maintenir un retard dans les prix à terme du brut - où un baril pour une livraison rapide rapporte plus que le pétrole à expédier des mois plus tard, encourageant ainsi tous ceux qui stockent du pétrole à le vendre à la place. Le marché des carburants est composé des carburants pour les avions et le diesel pour les trains et les camions, et de l'essence pour les automobiles.
Les grandes compagnies aériennes d'Asie du Nord ont assoupli les restrictions de vol, ce qui a permis de soutenir les marges de raffinage du kérosène et les écarts de prix. Elles offrent également une lueur d'espoir à un secteur ravagé par l'immobilisation d'avions au sol et le licenciement de milliers de personnes en raison d'un taux de voyages d'agrément proche de zéro au plus fort de la pandémie de COVID-19.
Mais, pour compenser en partie cette tendance, les raffineurs européens et américains produisent le moins de carburant possible pour les avions, car l'activité aérienne dans ces régions du monde est encore pire qu'en Asie.
En règle générale, ces raffineurs utilisent la méthode "3-2-1 crack spread", selon laquelle pour trois barils de pétrole brut qu'ils traitent, deux sont transformés en essence et un en distillats, qui peuvent être à terme du kérosène, du diesel et des combustibles marins. La demande d'essence frémit, mais dans le cas du carburéacteur, elle est presque nulle, car l'activité aérienne reste bien en deçà des niveaux d'avant la pandémie.
La demande de diesel est terriblement faible par rapport aux stocks
Comme on s'attend à ce que davantage de personnes dans les économies développées se rendent au travail en voiture plutôt qu'en bus ou en train pour éviter les infections lorsque les entreprises rouvrent après des arrêts, les raffineurs de l'hémisphère nord produisent davantage d'essence en prévision de toute cette demande. Mais en raison de la règle du craquage 3:2:1, ils doivent également augmenter leur taux de rendement global. Ainsi, les raffineries produisent davantage de diesel plutôt que du carburéacteur. Malheureusement, le diesel mis sur le marché est plus abondant que la demande.
"Le diesel est le baromètre de l'activité économique... la demande est au plus bas", a déclaré Bob McNally, du cabinet de conseil Rapidan basé à Washington.
"Tant que vous ne verrez pas les stocks de diesel diminuer, il y aura un point d'interrogation sur la reprise de la demande", a déclaré l'auteur de "Crude Volatility" : The History and the Future of Boom-Bust Oil Prices", qui a une expérience combinée de trois décennies comme consultant en énergie, haut fonctionnaire de la Maison Blanche et stratège pour des fonds spéculatifs.
Alan Gelder, vice-président des marchés du raffinage, des produits chimiques et du pétrole de la société de conseil Wood Mackenzie Ltd, partage l'avis de McNally, en déclarant à Bloomberg dans un rapport que "le monde est inondé de diesel".
"Il y en a partout."
Leurs commentaires sont soulignés par l'étonnante accumulation de 51 millions de barils de distillats aux États-Unis, signalée par l'Energy Information Administration au cours des neuf dernières semaines, soit le plus haut niveau en dix ans. Lorsque le virus a fait son apparition aux États-Unis, le commerce électronique et les livraisons se sont multipliés, faisant faire des heures supplémentaires aux camions. Étonnamment, la tendance n'a duré que trois semaines environ, malgré le blocage de trois mois.
Il pourrait falloir un certain temps pour que tous ces distillats stockés, dont la plupart sont vraisemblablement du diesel, soient remis sur le marché. À New York, l'épicentre de l'épidémie américaine de COVID-19, on estime que jusqu'à 400 000 personnes ont repris le travail dans ses cinq arrondissements lundi, alors que la ville a rouvert par étapes après un arrêt de 100 jours. Mais certaines villes américaines ont encore des restrictions d'activité. Et si des dizaines de milliers de personnes dans tout le pays sont descendues dans la rue ces deux dernières semaines pour protester contre la brutalité policière et la discrimination raciale, beaucoup hésitent encore à reprendre la vie comme elles l'ont connue, c'est-à-dire qu’ils font peu de trajets ou de déplacements qui permettraient de satisfaire la demande de diesel.
Même en Europe, où il y a plus de voitures à moteur diesel qu'aux États-Unis, la demande est moindre qu'avant la pandémie, en raison de la réduction des mouvements de marchandises et des véhicules et machines utilisés dans la construction et l'agriculture.
Le carburant pour avions dans une situation encore pire
Loin du diesel, le kérosène est dans un monde à part.
Les compagnies aériennes cherchent généralement à se protéger contre une éventuelle augmentation du prix du carburant, en utilisant généralement des couvertures à sens unique pour acheter des contrats à terme qui leur garantissent un prix plus bas si le marché augmente considérablement.
Certaines compagnies aériennes, comme Norwegian Air Shuttle ASA (LON:0FGH), n'ont couvert que 25 % de leurs besoins en carburant pour 2020, mais d'autres, comme Ryanair Holdings PLC (LON:RYA) et International Airlines Group S.A. (LON:ICAG), qui possède British Airways et Iberia, ont couvert jusqu'à 90 % de leur consommation.
En janvier, la compagnie allemande Lufthansa (DE:LHAG) a déclaré qu'une chute du prix du brut à 45 dollars le baril entraînerait 800 millions de dollars de pertes de couverture pour l'année, tandis que Ryanair a mis en garde en avril contre une "inefficacité record" de ses couvertures de carburant.
"Certains ont payé pour sortir de leurs couvertures", a déclaré Energy Intelligence, notant que la compagnie australienne Qantas Airways (ASX:QAN), qui avait couvert 100% de ses besoins en carburant pour 2020, a annoncé le 5 mai qu'elle avait liquidé sa position sur-couverte jusqu'en septembre.
D'autres compagnies aériennes sont dans une situation encore pire. Air France KLM (PA:AIRF) est toujours confrontée à une perte de couverture de près d'un milliard de dollars, tandis qu'EasyJet (LON:EZJ) aurait couvert à des prix proches de 90 dollars le baril, contre 39 dollars actuellement.
Aux États-Unis, Goldman Sachs (NYSE:GS) estime que les producteurs de kérosène ont couvert 66 % de leur production de 2020, contre 48 % avant le marasme, et le niveau le plus élevé depuis au moins cinq ans.
Les choses sont un peu plus brillantes du côté asiatique de l'industrie.
Singapore Airlines Ltd (SI:SIAL), Cathay Pacific Airways Limited (HK:0293) et Cathay Dragon, ainsi que tous les transporteurs de Corée du Sud, ont annoncé le re-lancement de davantage de destinations, une plus grande fréquence de vols, ou les deux, dans les semaines et les mois à venir. La compagnie japonaise ANA Holdings Inc (T:9202) a également déclaré qu'elle lancerait de nouveaux vols de fret hebdomadaires.
"Je pense que le marché du carburant aviation est assez soutenu maintenant, avec une demande des compagnies aériennes qui revient lentement, mais cela ne signifie pas que le secteur de l'aviation est déjà sorti d'affaire", a déclaré une source de raffinage basée à Singapour à Platts, le service d'information sur l'énergie de S&P Global.
"Il y a toujours la peur de prendre l'avion et de contracter le virus...Nous devrons attendre et voir ce qui se passe."
Mais les transporteurs américains qui ont subi de fortes pertes de couverture sont maintenant confrontés à une énigme, a noté Energy Intelligence :
"S'ils se couvrent, ils risquent de subir d'autres pertes en perdant les gains futurs si les prix augmentent, tandis que ne pas se couvrir les expose au risque de pertes encore plus importantes si les prix s'effondrent à nouveau."