Les industriels du secteur ferroviaire ont de nouveau tiré la sonnette d'alarme jeudi en soulignant que la chute des commandes attendue "dès 2016" pourrait se traduire par "plus de 15.000 suppressions d'emplois d'ici 2018" et se solderait déjà par la "mise en place" de premiers plans sociaux.
La Fédération des industries ferroviaires (FIF) a annoncé lors d'une conférence de presse organisée conjointement avec la Fédération des industries mécaniques (FIM) et le Syntec-ingénierie que les commandes de matériel roulant "s'écroulaient dès 2016 sur la plupart des segments" et que les premiers plans sociaux "commençaient malheureusement à se mettre en place".
Le délégué général de la FIF, Jean-Pierre Audoux, a cité en premier lieu un "risque de fermeture de l'activité ferroviaire d'Alstom à Belfort en 2016", évoquant "350 salariés concernés" dans un premier temps. Interrogé, le groupe Alstom a déclaré à l'AFP "qu'aucun plan de restructuration n'avait fait l'objet d'une annonce".
"Au total, 15.000 emplois risquent de disparaître d'ici 2018, dont 10.000 emplois industriels et 5.000 emplois de prestataires de services", a prévenu Jean-Pierre Audoux.
Selon lui, ces suppressions seraient concentrées sur la période 2016-2018 mais quelques centaines sont attendues "dès 2015", notamment du côté de l'ingénierie. "Les pertes d'emploi ne sont pas diffuses, elles sont concentrées sur cinq bassins d'emploi", a-t-il souligné, citant, outre Belfort, les usines Alstom de Reichshoffen (Bas-Rhin) et d'Aytré (Charente-Maritime), le site de Bombardier à Crespin (Nord) et celui de CAF à Bagnères-de-Bigorre (Hautes-Pyrénées).
Le délégué général de la FIF a ajouté que les pouvoirs publics n'avaient plus, selon lui, qu'"une fenêtre de tir de six mois" pour aider le secteur à passer le cap des années 2016-2018 sans ou avec très peu de commandes, avant la réforme du modèle économique du secteur souhaitée par les professionnels.
Fin novembre, la filière avait déjà tiré une première fois la sonnette d'alarme. Elle répond cette fois aux propos rassurants du ministre du Travail François Rebsamen en soulignant que ses prévisions intègrent les commandes fermes mais aussi prévisionnelles, et non les seules commandes fermes comme l'avait dit le ministre, mardi à l'Assemblée nationale.
- Trains 'trop chers, trop sophistiqués' -
"Je sonne le tocsin et je préfèrerais éviter de sonner le glas", a alerté de son côté le président de la FIF, Louis Nègre, qui appelle à un "sursaut qui doit venir en France de l’État, qui subventionne tous les segments". "J'en appelle à un État stratège pour avoir une vision sur le moyen-long terme."
Soulignant que les besoins existent, Louis Nègre a rappelé par ailleurs "qu'en 2009, les régions, en liaison avec la SNCF, avaient demandé aux industriels de s'organiser pour produire un total de 1.800 trains TER pour une livraison étalée sur une douzaine d'années alors qu'en 2014, seules 300 rames ont été commandées".
Le président de Syntec-Ingénierie Nicolas Jachiet a souligné quant à lui que les ingénieurs, situés en amont de la chaîne des commandes, seraient les premiers touchés par cette crise. Le volume d'activité des sociétés d'ingénierie dans le ferroviaire devrait selon lui chuter de 40% entre la première et la seconde moitié de la décennie.
Outre l'appel lancé aux pouvoirs publics pour qu'ils lèvent des options sur des contrats de TER et prennent des décisions claires sur les Intercités, les acteurs du ferroviaire proposent plusieurs solutions. Ils invoquent notamment la nécessité de "standardiser" les matériels, notamment les TER, pour éviter une trop grande sophistication des trains qui renchérit leur coût et constitue un frein à l'export.
"Il faut une politique du volume pour faire des économies d'échelle, souligne Louis Nègre. Faire des trains trop chers, trop sophistiqués nous empêche de vendre."
La filière propose aussi d'expérimenter une "ouverture à la concurrence régulée" sur certains segments comme celui des Intercités. Pour Jean-Pierre Audoux, il s'agirait d'attirer les investissements d'autres acteurs que la SNCF, qui conserve le monopole sur le réseau voyageurs mais tend à se repositionner dans le même temps sur des activités non ferroviaires, comme c'est le cas avec iDBUS.
Le plan de modernisation du réseau existant, annoncé en avril 2013 mais qui n'a pour l'instant, selon la FIF, été suivi d'aucun effet, pourrait par ailleurs être intégré dans le plan d'investissement Juncker de 315 milliards d'euros.