par Tim Hepher et Laurence Frost
PARIS (Reuters) - La plupart des avions de ligne s'appuieront sur les moteurs à réaction traditionnels jusqu'en 2050 au moins, l'introduction de l'hydrogène à émissions nulles étant limitée aux avions régionaux et à court rayon d'action, a déclaré Airbus (PA:AIR) à des responsables de l'Union européenne dans une note publiée jeudi.
Le constructeur aéronautique s'est imposé comme le principal défenseur de la propulsion à hydrogène dans le secteur, affirmant qu'il envisageait de développer le premier avion commercial à émissions nulles au monde d'ici 2035.
Airbus n'a pas dit publiquement si la technologie sera prête à temps pour la prochaine étape importante prévue par l'industrie européenne - le remplacement du moyen-courrier A320 dans les années 2030 - mais le briefing de février aux fonctionnaires de l'UE a semblé exclure cette possibilité.
"Les avions à hydrogène à zéro émission seront principalement axés sur les avions régionaux et à plus courte portée à partir de 2035. Ce qui signifie que les itérations actuelles et futures de turbines à gaz hautement efficaces seront toujours nécessaires à mesure que nous nous rapprochons de 2050, en particulier pour les long-courriers", indique la présentation.
Les diapositives de la présentation au bureau du vice-président de la Commission européenne, Frans Timmermans, ont été publiées par InfluenceMap, un organisme de surveillance du lobbying climatique dirigé par des investisseurs, qui dit les avoir obtenues par une demande de liberté d'information.
"Il n'est pas encore décidé quel segment de marché sera visé par le premier avion à émission zéro", a déclaré jeudi un porte-parole d'Airbus, refusant tout autre commentaire sur la réunion de février.
Bien que la recherche n'en soit qu'à ses débuts, les voies possibles pour le remplacement de l'A320 sont déjà au centre des débats, alors que son rival Boeing (NYSE:BA) réfléchit à la manière de soutenir le 737 MAX et que les motoristes se concentrent sur l'évolution des turbines à gaz.
Le directeur général de Boeing, Dave Calhoun, a exclu la semaine dernière l'utilisation de l'hydrogène à grande échelle avant 2050.
L'hydrogène a également été au centre des discussions sur le soutien des gouvernements européens à l'aviation pendant la crise du coronavirus.
En juin dernier, la France a annoncé une augmentation du financement de l'organisme de recherche aéronautique Corac, dont 1,5 milliard d'euros sur trois ans pour des technologies telles que l'hydrogène, sauvant ainsi 500 des 15.000 emplois menacés par la restructuration d'Airbus.
Le ministère des finances a énuméré cinq objectifs clés pour cet investissement, dont le successeur de l'A320, qui, selon lui, utiliserait de l'hydrogène au lieu des turbines à gaz actuelles et entrerait en service entre 2033 et 2035.
DÉCISION SUR LE CONCEPT DÈS 2022
Les responsables du secteur ont minimisé la perspective d'un passage à l'hydrogène pour le remplacement de la famille A320 en raison de la taille et du rayon d'action de l'appareil, ainsi que des infrastructures nécessaires au niveau mondial. Selon Airbus, un A320 décolle ou atterrit toutes les 1,6 seconde.
Selon les responsables d'Airbus, la recherche permettra en tout état de cause d'amorcer une technologie susceptible de jouer un rôle dans la prochaine génération d'avions.
Dans l'intervalle, Airbus et d'autres ont appelé à une utilisation plus généralisée des carburants durables dans les avions existants.
Lors de la présentation de février, Airbus a présenté des prévisions industrielles suggérant que la catégorie moyen-courrier de l'A320 (150-250 sièges) serait d'abord alimentée par du carburant aérien durable (SAF), puis "potentiellement par de l'hydrogène" à partir de 2050.
Un créneau plus petit, entre 100 et 150 sièges, qui comprend son A220 et l'Embraer E2, utiliserait l'énergie électrique, l'hydrogène et/ou le SAF à partir de 2040, tandis que seuls les avions régionaux de 50 à 100 sièges seraient prêts pour l'hydrogène dans les années 2030.
Airbus dessert actuellement ce marché par le biais de sa coentreprise de turbopropulseurs ATR de 50-70 sièges avec l'Italien Leonardo.
En septembre de l'année dernière, Airbus a présenté trois concepts d'avion à hydrogène devant entrer en service en 2035, dont un turbopropulseur, un avion bimoteur d'apparence traditionnelle alimenté par des moteurs hybrides à hydrogène et un avion plus radical à carrosserie mixte.
Airbus a déclaré qu'il choisirait le produit final pour un nouvel avion décarboné en 2025. Il a ajouté qu'il affinerait également le choix du concept général dès la mi-2022.
(version française Camille Raynaud)