par Gilles Guillaume
GENEVE (Reuters) - Les deux constructeurs automobiles français piloteront plus que jamais cette année la production et les ventes de leurs voitures en fonction de leurs émissions de CO2 afin d'être fin prêts pour l'entrée en vigueur du nouveau plafond européen en 2020.
PSA et Renault (PA:RENA) tiennent chacun tous les mois des réunions internes sur le sujet car ils devront, comme l'ensemble des constructeurs automobiles européens, ramener les émissions moyennes de leurs voitures neuves à 95 grammes l'an prochain.
Cette valeur de CO2, principal gaz à effet de serre, est théorique car elle dépend en fait de la masse des véhicules. Les spécialistes des grandes berlines ont une limite supérieure tandis que pour un généraliste comme PSA, le plafond est fixé à 93 grammes.
"Nous pilotons nos ventes et nos stocks de manière à atterrir à un niveau au 31 décembre qui nous permettra d'atteindre nos objectifs de 2020. Nous serons au rendez-vous", a déclaré Gilles Le Borgne, directeur de la R&D de PSA au journées presse du salon de l'automobile de Genève.
Le comité CO2 du groupe, désormais présidé en personne par le président du directoire Carlos Tavares, dispose de plusieurs leviers: immatriculations des premiers véhicules hybrides et électriques de nouvelle génération, introduction de moteurs essence plus efficients et maintien de quelques blocs diesels, plus vertueux que l'essence en matière de CO2 bien que cette technologie soit désormais tombée en disgrâce.
Le comité a également décidé de supprimer prochainement de la gamme du groupe les mauvais élèves en matière de CO2, qu'il s'agisse de silhouettes de voitures ou de certaines motorisations au sein d'une même silhouette.
"Les décisions se prennent au fil de l'eau et arriveront autour des congés de cet été", a ajouté Gilles Le Borgne.
Il n'a pas précisé les modèles ou les moteurs sur la sellette. On trouverait plusieurs d'entre eux chez Opel, l'ancienne filiale européenne de l'américain General Motors (NYSE:GM) en train de basculer à vitesse accélérée sur la technologie de son propriétaire français.
Parmi les marques historiques de PSA, des moteurs sportifs comme celui de la 208 GTi pourraient aussi disparaître à cette occasion du catalogue puisque la petite bombe de Peugeot (PA:PEUP) doit être remplacée à terme par la nouvelle 208 GT électrique révélée à Genève.
ELECTRIQUE, MAIS AUSSI GPL A LA RESCOUSSE
Chez Renault, le directeur général Thierry Bolloré n'a pas voulu dire non plus si des modèles ou des moteurs verraient leur carrière écourtée dans la perspective de 2020, mais il a assuré lui aussi que le groupe serait au rendez-vous.
"Payer des amendes n'est pas une option", a-t-il dit à Genève, en référence aux sanctions financières prévues en cas de dépassement des nouveaux plafonds de CO2.
Renault compte sur ses nouveaux moteurs essence plus efficients, comme celui qu'embarque la Clio 5 révélée au salon et qui affiche justement une performance de 100 grammes de CO2 au kilomètre. Et le groupe au losange dispose aussi d'un avantage compétitif grâce à une gamme de véhicules électriques lancée il y a déjà plusieurs années et dont il a écoulé pas moins de 49.600 exemplaires l'an dernier.
Chez Dacia, l'introduction de l'électrique et de l'hybride - comme celui qui arrivera sur la Clio début 2020 - ne seront d'actualité que lorsque les coûts de ces technologies auront suffisamment baissé pour devenir compatibles avec le modèle économique du low cost.
"Vu les volumes très conséquents de Dacia, la marque doit trouver son chemin sur les émissions, aussi bien par rapport à la contrainte globale du groupe que par rapport aux demandes de nos clients", a indiqué Jean-Christophe Kugler, directeur des opérations Europe de Renault, lors du salon.
"Une première réponse à cette question, c'est le GPL qu'on a ouvert sur l'ensemble de la gamme, une première réponse économique et écologique qui correspond bien au business model de Dacia", a-t-il ajouté.
Le poids du GPL (Gaz de pétrole liquéfié) dans les ventes européennes hors France de la marque a ainsi bondi l'an dernier à 18%, contre 11% en 2017.
S'ils sont convaincus d'être prêts, les constructeurs doivent sans tarder réorienter l'offre proposée aux clients. En France, en février, les émissions moyennes de CO2 des voitures neuves ont encore refusé de baisser en-dessous de 112 grammes, un plancher qu'elles ne parviennent pas à enfoncer depuis maintenant cinq mois.
(Edité par Benoît Van Overstraeten)