Mises à jour par la catastrophe de Brétigny-sur-Orge, il y a deux ans, les lacunes de la sécurité ferroviaire ont été palliées par un plan d'urgence, mais les retards dans la maintenance du réseau nécessitent des investissements toujours plus importants.
Sept morts, des dizaines de blessés, à cause de quatre boulons défectueux sur une pièce d'aiguillage. Des défauts qui auraient pu être repérés lors d'une inspection de routine, huit jours avant le déraillement du train Intercités Paris-Limoges, le 12 juillet 2013.
Plus qu'une négligence, "un problème de culture collective" au sein de la SNCF, avait conclu en janvier 2014 le directeur du Bureau d'enquêtes sur les accidents de transport terrestres (BEA-TT), Claude Azam.
"Faiblesse de l'efficacité du système de gestion de la sécurité", insiste l'Etablissement public de sécurité ferroviaire (EPSF) dans un rapport d'étape révélé fin mai par la presse spécialisée.
Ce document provisoire "corrobore beaucoup de nos analyses, notamment des audits internes qui ont montré en 2014 une dégradation des pratiques de maintenance", reconnaît Claude Solard, directeur délégué à la sécurité, l'innovation et la performance industrielle de SNCF Réseau.
Après la vérification, dans les jours ayant suivi l'accident de Brétigny, des 5.000 aiguillages du réseau national, la SNCF et Réseau ferré de France (RFF, fusionné dans SNCF Réseau depuis le 1er janvier) avaient pourtant annoncé un plan d'investissement de 410 millions d'euros sur la période 2014-2017.
Ce programme baptisé Vigirail a essentiellement permis d'augmenter le nombre d'aiguillages remplacés, de 326 en 2013 à 372 en 2014 et l'objectif de 400 cette année est en passe d'être tenu, assure M. Solard, en attendant d'atteindre la cible des 500 renouvellements annuels à partir de 2017.
SNCF Réseau s'est par ailleurs doté de trois trains de surveillance automatique des voies par balayage vidéo, utilisés en opération depuis janvier, et teste deux autres trains de contrôle des appareils de voie (aiguillages et croisements).
Enfin, 13.000 smartphones et tablettes ont été commandés pour généraliser la maintenance assistée par ordinateur, dont plus de 8.400 avaient été remis aux agents fin mai, le développement de nouvelles applications professionnelles se poursuivant en parallèle.
-un réseau vieillissant-
De quoi répondre aux observations de l'EPSF ? "Si ce plan d'action leur paraissait décalé par rapport au constat, ils nous demanderaient de le revoir", affirme M. Solard.
Vigirail ne compense cependant pas la "réduction de l'effectif compétent" et le "retard de maintenance" général du réseau ferroviaire pointé fin 2014 dans une expertise réalisée à la demande des syndicats.
Le PDG de SNCF Réseau, Jacques Rapoport, avait reconnu fin mai, après la divulgation du pré-rapport de l'EPSF que "le nombre de retards liés à des problèmes de signalisation augmente aujourd'hui de 1% à 2% par an, et les trains doivent circuler à vitesse réduite du fait de l'état de la voie sur près de 4.000 kilomètres sur les 50.000 que compte le réseau ferré".
L'augmentation de 1,1 à 2,5 milliards d'euros en cinq ans du budget alloué aux travaux de "régénération" n'a donc pas suffi à enrayer le vieillissement du réseau.
"Nous estimons que la progression doit continuer (...) Dans cinq ans, il faut que nous soyons à un niveau de régénération de 3,5 milliards d'euros", précise M. Solard, qui estime qu'avec ces moyens supplémentaires "en 2020 on inversera la tendance".
Pour trouver le milliard manquant, la solution serait, selon M. Rapoport, de récupérer une partie du budget annuel de 2 milliards d'euros, affecté pour le moment à la construction des trois lignes à grandes vitesse, devant entrer en service en 2016 et 2017, vers Strasbourg, Rennes et Bordeaux.
Mais Bercy pourrait aussi y voir un moyen de réduire le déficit public à peu de frais. A moins que le traumatisme de Brétigny l'emporte sur les considérations budgétaires...