Boeing a lancé officiellement mardi la version remotorisée de son moyen-courrier 737, baptisé 737 Max, penchant finalement pour cette solution plutôt que pour un appareil totalement nouveau sous la pression du succès de l'A320 Neo de son concurrent Airbus.
Cinq compagnies aériennes se sont déjà engagées à commander 496 de ces appareils au total, a indiqué Boeing. Les premières livraisons sont prévues en 2017.
"Ce 737 remotorisé permettra à Boeing de continuer à livrer l'avion le plus économe en carburant, le plus performant et le plus rentable sur le marché des monocouloirs", a commenté le responsable de la division d'aviation commerciale du groupe, Jim Albaugh.
"Ces caractéristiques, auxquelles s'ajoutent une fiabilité et une facilité de maintenance hors pair, répondent à ce que souhaitent nos clients, permettant à ce 737 remotorisé de rencontrer une demande exceptionnelle", a-t-il ajouté.
La compagnie l'a dénommé 737 Max car il apporte "un maximum de rendement et un maximum de fiabilité", a indiqué M. Albaugh au cours d'une téléconférence.
Le Boeing 737, un biréacteur qui a volé pour la première fois en 1967 et a connu plusieurs améliorations, est déjà l'avion le plus vendu au monde (plus de 9.000 commmandes toutes versions). Et le constructeur américain prévoit "une demande mondiale de plus de 23.000 appareils" au cours des vingt prochaines années sur le marché où concourt le 737, "pour une valeur totale approchant les 2.000 milliards de dollars".
Mais depuis la présentation de l'A320 Neo en décembre, qui doit être livré à partir d'octobre 2015, Airbus a enregistré de son côté plus de 1.200 commandes et engagements.
Le constructeur américain a longtemps hésité avant de se lancer dans une version remotorisée de son 737, penchant un moment plutôt pour un avion totalement nouveau disponible autour de 2019.
Il a finalement choisi d'imiter son concurrent européen Airbus, qui le défiait jusque dans son pré carré de sa clientèle aux Etats-Unis. American Airlines a annoncé en juillet un méga-commande de 260 A320, dont la moitié d'A320 Neo, et 200 Boeing 737, rompant à cette occasion l'accord d'exclusivité que le constructeur américain avait obtenu en 1996 avec la compagnie.
Si Boeing n'avait pas procédé à ce changement, "il aurait perdu des parts de marché", explique Richard Tortoriello, de Standard and Poor's, interrogé par l'AFP. Airbus a gagné quelques mois mais "ce n'est pas une grande avance", note-t-il.
Boeing devrait "facilement rattraper ce retard", renchérit Neal Dihora, analyste à Morningstar.
Les nouveaux modèles proposés par les deux constructeurs sont économes en carburant, un enjeu crucial pour les compagnies étant donné les prix de l'or noir. Mais si Airbus propose une réduction de 15% de la consommation de kerosène, Boeing promet une économie de 4% supplémentaire.
Le motoriste franco-américain CFM équipera la nouvelle version du 737 avec le moteur Leap-1B, "optimisé pour le 737". La coentreprise de l'Américain General Electric et du Français Safran a déjà été retenue par Airbus pour l'A320 Neo.
Selon le constructeur, ce nouvel appareil aura "les plus bas coûts d'exploitation sur le marché des monocouloirs", de 7% inférieurs à ceux de la concurrence.
Interrogé par l'édition en ligne du Figaro, le directeur commercial d'Airbus John Leahy a rétorqué qu'il était "impossible" que le B737 remotorisé "dépasse l'efficacité énergétique et les coûts d'exploitation de la famille Neo". "Boeing est dans le déni", a-t-il lancé.
Un avion complètement nouveau permettrait encore plus d'économies, relève de son côté M. Dihora. "Quand vous concevez un appareil en pensant déjà à son moteur, c'est beaucoup plus facile que de le remotoriser." Selon lui, le premier constructeur à proposer un nouveau modèle "dominera le marché" des moyen-courriers dans les années 2020.
En attendant, les modèles d'Airbus et Boeing étant "assez similaires", le choix des compagnies aériennes se fera "en grande partie sur le prix", a indiqué M. Tortoriello.
Comme il existe "un avantage à conserver la même catégorie d'avions", les pièces, la maintenance ou les formations restant semblables, la plupart des compagnies pourraient décider de rester fidèle à un constructeur, ajoute-t-il.