Trop petits, dépendants des constructeurs nationaux et concentrés sur l'Hexagone, certains sous-traitants automobiles français continuent à souffrir de la crise mais la mise en ordre de la filière, lancée en 2009, se fait petit à petit.
Au contraire de PSA Peugeot Citroën, de Renault ou des grands équipementiers, régulièrement sous le feu des projecteurs, la situation de leurs fournisseurs (dits de "rang 2") est moins bien connue, même s'ils emploient environ 160.000 salariés, selon les estimations de la Fédération des industries des équipementiers pour véhicules (FIEV).
Il s'agit surtout de petites PME à capital familial, dont le chiffre d'affaires annuel n'excède pas les 100 millions d'euros, dont les situations sont très contrastées, selon le cabinet de conseil Ernst & Young.
Le ministère du Redressement productif évalue à environ 3.000 les entreprises qui travaillent tout ou partie pour l'automobile, dont une grosse part est "très dépendante" de ce secteur, voire d'un seul constructeur ou d'une seule usine. D'après lui, 200 connaîtraient des problèmes qui vont d'une tracasserie administrative à de sérieuses difficultés.
En 2009, le nombre d'emplois en trop chez les sous-traitants était estimé à 45.000, un chiffre qui n'a pas été remis à jour.
Plusieurs dispositifs d'aide ont été mis en place à cette date par l'ancien gouvernement, lorsque le brusque arrêt des ventes de voitures en Europe avait grippé tout le secteur automobile français. L'idée serait de se rapprocher du modèle allemand, dont le tissu automobile est composé en grande partie d'entreprises de taille intermédiaire (ETI) ayant les reins assez solides pour se développer à l'international.
La Plateforme automobile (PFA), mise sur pied il y a quatre ans et les Associations régionales de l'industrie automobile (Aria), plus anciennes, travaillent ainsi à la rationalisation des méthodes de production ("lean manufacturing") ou dispensent des conseils en stratégie. "Les patrons ont souvent le nez dans le guidon, ils ne savent souvent pas ce qu'ils feront dans six mois ou un an", explique Michel Boulanger de l'Aria de Nord Pas-de-Calais Picardie.
Des diversifications surprenantes
Un autre axe important est de trouver des nouveaux marchés, par exemple en Allemagne "même si le marché est un peu verrouillé" ou en Suisse dans l'horlogerie ou l'électromécanique, explique Jean-Luc Jacquot, de l'Aria Alsace France Comté.
Des diversifications plus surprenantes sont possibles, comme une entreprise du Nord Pas-de-Calais qui fabrique à présent des tables de ping-pong.
De son côté, le Fonds de modernisation des équipementiers automobiles (FMEA) dit "de rang 2", doté de 50 millions d'euros à sa création en 2009, a investi la moitié de cette somme dans 11 entreprises avec un fort potentiel. "Nous sommes convaincus qu'il y a des petites sociétés qui ont des compétences ou des savoir-faire et qui devraient pouvoir se développer, mais elles sont trop petites", explique la directrice du FMEA Catherine Dupont-Gatelmand à l'AFP.
L'idéal serait de regrouper des sociétés mais ceci ne se fait pas sans mal. "La filière rêve d'être aidée. Mais en même temps, les chefs d'entreprises sont très attachés à leur indépendance", résume Jean-François Bélorgey, associé chez Ernst & Young. "Le rapprochement de sociétés familiales ne se fait pas du jour au lendemain", confirme Mme Dupont-Gatelmand.
Les grands équipementiers (Valeo, Faurecia, Plastic Omnium) auraient aussi un rôle à jouer pour M. Bélorgey car "ils connaissent très bien leur tissu fournisseur".
Du coup, les Aria proposent des solutions intermédiaires pour leur permettre de travailler plus ensemble et de réduire leurs coûts. Celle d'Alsace Franche Comté propose depuis le début de l'année de mutualiser les achats dans l'outillage ou encore la bureautique, ainsi que les prestations de nettoyage ou d'entretien des bâtiments, ce qui selon M. Jacquot permet des gains de 5 à 10%. Pas sûr que cela suffise à consolider durablement la filière, reconnaissent les professionnels à mi-voix.