La catastrophe de l'Airbus (PA:AIR) A320 d'EgyptAir, qui s'est abîmé jeudi en Méditerranée, soulève une fois encore la question du suivi des avions par satellite, en temps réel, dans des zones non balayées par les radars.
Alors que le suivi des bateaux en temps réel est obligatoire depuis 1988 et que les avions envoient déjà des données au sol via le système Acars, la surprise créée pour la première fois dans l'histoire de l'aviation civile par la disparition du Boeing (NYSE:BA) de la Malaysia Airlines en 2014 avait beaucoup pesé pour pousser le secteur à prendre des mesures.
Auparavant, il avait fallu deux ans pour localiser l'épave du vol Rio-Paris Air France 447, qui s'était abîmé en mer en juin 2009, faisant 228 victimes. L'avion avait disparu dans une zone non couverte par les radars, englouti à 3.900 mètres de profondeur et les familles avaient réclamé l'amélioration de la localisation des avions perdus en mer.
Même si pour le vol Egyptair il n'aura fallu qu'une journée à l'armée égyptienne pour retrouver les premiers débris, la question du suivi des avions en temps réel est "légitime", a estimé vendredi le secrétaire d'Etat aux Transports Alain Vidalies.
"L'industrie française y participe de près, notamment des grandes entreprises comme Thales (PA:TCFP)", a-t-il déclaré sur France Info.
"Un travail expérimental très avancé est en cours", a-t-il ajouté, précisant que les ingénieurs testaient un "système de satellites positionnés différemment qui permettent de suivre en permanence les avions". Mais un tel système représente un coût pour les compagnies, alors que beaucoup connaissent des difficultés financières.
- Un rayon de 11 kilomètres -
Au niveau européen, un règlement a été adopté en décembre 2015, visant à équiper d'ici fin 2018 l'ensemble des avions d'un système de suivi en temps réel. "La position d'un aéronef de transport public devrait être connue à tout moment, même dans une zone reculée, pour faciliter la localisation de l'appareil en cas de fonctionnement anormal, d'urgence ou d'accident", précise le texte.
"Nous sommes en train de développer les moyens de mise en conformité à ce règlement", a déclaré à l'AFP Dominique Fouda, responsable de la communication de l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA).
En mars, l'Organisation de l'aviation civile internatonale (OACI) a également annoncé l'adoption de nouvelles normes, avec une entrée en vigueur d'ici 2021, pour garantir que le lieu d'un accident soit connu immédiatement, "dans un rayon de six milles nautiques (11 km)".
Tous les appareils commerciaux devront ainsi être équipés de "dispositifs autonomes de suivi en cas de détresse, pouvant transmettre de manière autonome les informations sur la position au moins une fois par minute".
"Tout ceci fait l'objet de discussions, car toutes ces modifications doivent faire l'objet de certifications aéronautiques, c'est en cours d'être validé", a précisé à l'AFP un spécialiste de l'industrie aéronautique sous couvert d'anonymat.
"En 2009, nous avons proposé de transmettre plus de données en temps réel après l'accident du Rio-Paris, mais cela posait des problèmes de connexion de satellite", souligne ce spécialiste. "Il fallait équiper les avions avec des dispositifs d'antennes satellites et il fallait augmenter la bande passante, ce qui veut dire que la compagnie devait accepter de prendre à sa charge les coûts de connexion".
Même si les connexions satellitaires coûtent aujourd'hui moins cher, le coût est encore "non négligeable", selon lui, l'évaluant à "plusieurs milliers d'euros à l'échelle d'un vol".
Un autre débat existe sur une recommandation de l'OACI, qui pourrait se traduire par la mise en place d'enregistreurs de vol (boîtes boires, NDLR) éjectables en cas de choc. Le dispositif existe déjà sur les avions militaires mais fait débat, notamment sur les conditions d'éjection. Airbus a annoncé qu'il allait équiper ses A350, de ces boites noires éjectables et flottantes.